万钢：新能源车已成为我国的新质生产力-汽车氪

[本站资讯]3月16日，在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，中国科学技术协会主席万钢发表演讲，他表示：“经过20多年的努力，我们国家新能源汽车领域以持续的科技创新为引领，带动产业高质量转型升级，培育了一大批高素质人才成长，催生了高水平开放市场，形成了具有全球影响力的新质生产力。”

『中国科学技术协会主席万钢』

以下为内容实录：

尊敬的清泰理事长、尊敬的郑栅洁主任、各位嘉宾、各位领导、各位朋友们大家下午好！

很荣幸能够再次来到百人会和大家共同交流。以新能源汽车的创新引领和加强汽车强国建设的步伐，也符合这次大会的主题“巩固和扩大新能源汽车发展优势”。

我想先和大家讲一讲2023年的发展趋势。2023年全球新能源汽车销量再创新高，全世界共销售1465万辆汽车，同比增长35.4%，全球主要国家的市场渗透率平均达到16%，其中欧洲地区的新能源汽车保持继续增长，销量达到316万辆，同比增长17.6%。美国新能源汽车同样发展很快，同比增长47%，中国新能源汽车销量达到949.5万辆，同比增长37.9%，市场渗透率达到31.6%。总体来看，全球的新能源汽车累计销量已经突破4200万辆，中国的销量超过2500万辆。

我从四个方面谈谈对新能源汽车未来发展的看法。

一、创新驱动，持续扩大产业发展优势。

应该说，创新政策的举措是引领我们国家新能源汽车高质量持续快速发展的一个重要的元素。2023年以来，党中央、国务院围绕新能源汽车产业高质量发展，研究出台了相关政策，有关部门一起统筹推进关键技术创新、新兴市场开拓、基础设施建设、发展环境优化，新能源汽车产业发展取得显著成效。

2023年，中国新能源汽车产销规模连续九年位居世界前列，新能源汽车在新车销量的总占比达到31.6%。从产业集中度看，排名前十的整车企业占到全国销量81%；从动力电池销量看，全球排名前十的企业中中国动力电池企业稳据6席，市场份额达63.5%。经过20多年的努力，我们国家新能源汽车领域以持续的科技创新为引领，带动产业高质量转型升级，培育了一大批高素质人才成长，催生了高水平开放市场，形成了具有全球影响力的新质生产力。我们从2001年启动国家重大科技专项开始，同时还与苗部长一起，共同推动“十城千辆”和市场化进程，这条路走来不容易。这个中间有三个重要的节点，差不多用了15年时间。起步市场化的时候，2015年销量超过了1%。到了2020年，也就是我们第一个产业规划完成的时候，销量超过5.4%。之后产业快速发展，一直到去年达到了很重要的一个标志，就是30%。这说明了一个新兴产业的发展需要长期培育和稳定政策的不断投入、支持才能走到今天。

刚才董扬同志说2014年5月，习近平总书记视察上汽时提出，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”。2020年，总书记在视察一汽红旗新能源汽车时就特别提出，我们一定要把关键核心技术掌握在自己的手里，把民族汽车的品牌搞上去。去年总书记又来到广汽研究院，他提出，中国是个大国，要重视实体经济，走自力更生之路。关键核心技术要立足自主研发，也欢迎国际合作。

二、面向未来，下一步如何构建基础前沿研发新布局。

从现在的情况来看，新能源汽车的关键技术首先还是要研发高效、安全的新型车用动力电池体系，要加强全固态动力电池和新体系动力电池的基础研究、技术创新和市场推广，推动动力电池的高比能、高安全、全气候、智能化的高效集成技术，加快动力电池梯次利用和资源再生利用循环体系的形成。

我想特别谈一下高比能、高安全、宽温域和低成本驱动电池材料体系的持续进步。回顾自2015年进入市场以来，动力电池一直沿着两条线路在发展，第一是高比能的路线，三元电池在当年进入市场时是180瓦时/公斤，之后随着材料体系的不断进步，基础研究不断深入，逐步走到300瓦时/公斤。这些年又推动了固液混合电池，最高可以达到400瓦时/公斤。同时像磷酸铁锂这种高性价比性能的路线也得到了快速的发展。与此同时钠离子电池也在发展过程当中，当前全固态电池在能量密度、安全性、宽领域和高环境适应方面较传统的业态电池是具有明显优势的，能够更好支撑新能源汽车在全气候、全场景、高安全使用的需求，它是当前新一代新能源汽车发展的重要方向。全固态电池还需要进一步深入研究才能走上产业化。我们国家从2018年开始在自然科学基金的自由探索当中寻找新的体系和新的形态，在“十三五”和“十四五”重点研发计划就有所探索、有所研究，到目前已经在正极材料、负极材料方面形成了基本的共识，作为离子传输体系从电解液迈向固态电解质还需要进一步努力，这个方向我们国家也正在深入，最近相关部门也部署了这方面研发，我们希望它能够尽快迎来产业发展，这是下一步我们在电子商所要做的工作，具体的欧阳明高院士在待会儿的报告当中还会比较深入介绍，我就不赘述了。

第二关键技术就是智能网联新能源汽车的底盘和电力电子架构。现在新能源汽车的结构正在发生变化，过去全承载式的车身正在向底盘和车身共同承载的形式发展。所以作为汽车研究的特点，首先要研究开发集成动力电池、驱动系统、行驶系统等一体化的新型底盘和相关的电力电子架构，作为关键技术我们还要推动车用芯片、自动线控转向、主动悬架等一系列适应于智能汽车发展的关键技术创新。我们要加快智能网联化操作系统的研发，打牢智能汽车车控系统的根基。同时轻量化也是未来发展的方向，特别是在铝合金一体化制造的车身以及底盘架构方面都需要我们进一步研究开发，它要达到高强度、轻量化和低碳化的底盘制造技术。

第三个关键技术，就是我们所说的车、能、路、云融合的智能驾驶系统。车能互动，首先要鼓励私人充电桩使用绿电和波谷用电；第二，要支持公共充电站、换电站建设成为与电网互联的储能系统。2500万辆电动汽车实际上也是一个巨大的储能站，能够为我们电网平衡做出贡献；第三，需要通过V2G，也就是车辆和电网的融合来发挥充电平衡的作用。最近我们看到各地利用高速公路周边的边坡包括休息站安装太阳能、光伏发电，这些对于今后的充电装置包括制氢都会有很好的作用。在这样的基础上，基础设施加快建设，运营的生态日益完成。目前我国已经培养了最为完整的新能源汽车运营体系，建设了规模最大的充电、换电、加氢等基础设施，智能化道路的基础设施建设也在加快，正在加强构建上下游贯通、产学研结合的综合发展新态势。到2023年底充电桩和车辆比例已经达到1：2.4，也就是说有2.4辆车可以用一个充电桩。在智能基础设施建设方面，现在已经有17个国家级测试示范区，7个国家级车联网先导区，智能互联的汽车正在快速发展。

车、能、路、云还有一个关键是车路协同，建设智能道路的基础设施，比如5G通讯、智能道路、交通干制、高精地图等一系列基础设施。我们在北京如果使用手机导航就可以看到，车在很多道路进入交通路口的时候已经能够事先得到交通信号的信息。智能路口为自动驾驶提供了超越视野的认知能力，可以加速汽车智能化和网联化的技术落地。包括路边设施也可以及时感知崎岖的山路车辆的通行情况。

另外就是车云互联，我们加强了交通场景的测试实验，建立了仿真测试模型，封闭式的交通场景以及开放式的试验区域，目的就是形成一个由路侧感知、车辆感知和区域云共同形成的智能化交通体系，使智能交通、自动驾驶能够尽快上路。

随着人工智能的快速发展，我们也在探索基于生成式人工智能的解决方案，来破解自动驾驶当中的一些瓶颈制约。我们现在逐步形成了这样的方案，一方面通过车路云协同的数据实现从云到端的自动驾驶方案，它可以在基于大数据训练下，通过OTA使现有的智能驾驶汽车不断掌握新的智能驾驶技术。另外，是通过深度学习的模型做到端到端的自动驾驶方案。所以要基于典型的工况来提高智能汽车交通博弈的问题。交通的形势是万变的，既要符合交通规则的驾驶，同时又要根据情况判断交通情况以达到安全自动驾驶的方式。也就是说生成式人工智能同样要深入自动驾驶的行驶过程当中。

在当前电动化、智能化、低碳化发展态势下，我们的研发布局也在发生变化，从纯电动汽车、插电/增程式混合动力、燃料电池汽车方面看关键技术包括：1、高效、安全的新型车用动力电池体系；2、新能源汽车底盘和电力电子架构以及操作系统；3、推动具有我国特色的车、能、路、云相融合的智能驾驶体系。

三、示范先行，引领氢能低碳转型新方向。

我们国家商用车的碳排放占道路、交通总量52%以上，电动汽车是降低长途重载和商用车排放的一个重要的方式。2022年我们通过科技冬奥验证了燃料电池汽车的寒冬季规模化运行以及用“绿电”，也就是光伏、风力电来制氢和它的技术应用的经济性。

四部门在2020年启动了氢能和燃料电池汽车城市群以及“氢进万家”等科技示范工程，这些都取得了积极的进展。目前我国燃料电池的累计推广量已经达到2.1万辆，示范运行覆盖了城市、物流、运输、工程、港口、园区等多元化场景。现在燃料电池示范运行已经跨越了十几个省，在城市群示范上起到了很好的效应。正是在这种规模化示范下，氢能燃料电池关键核心技术加速突破、成本下降十分显著。燃料电池关键技术的研发、产业化推进，使燃料电池系统八大零部件基本实现了自主突破。经过多年运行，2023年燃料电池系统的成本相对于2020年之前的成本已经从15000元/千瓦降低到3000元/千瓦，降幅达到80%，电堆功率密度也提高一倍以上，从过去50千瓦/公斤提高到现在100千瓦。

因此，我们建议，下一步在考虑当前遍布各地的城市群示范的基础上，可以连通构建一个氢能走廊，形成综合化、规模化的示范工程。我们现在在示范的过程当中也发现了一些利用高速公路、加油站周边的太阳能设施制氢的可能性，以及副产氢气管道运输的可能性，这些都给我们提供了分两步走（的思路）：1、连通以长途客车、重载货车、厢式物流等商用汽车为重点的跨区域高速公路综合示范线(是现有的车在高速公路上综合示范)，以支撑氢能燃料电池汽车跨区域、规模化和中长途的运营，来提高总体示范的运营效应；2、沿氢能高速布局加氢设施，因地适宜开展绿电制氢、副产氢利用，逐步形成“就地制备、就近输运和西氢东用的多样化氢能资源配置格局，逐步形成氢能走廊。

当然这需要政策支持和监督管理，大规模的示范可以让我们能够解决在公路交通当中的碳排放的问题。

四、开放合作，加快构建产业发展新格局。

应该说我们的高水平开放合作和海外发展成效显著。从开放合作方面，像大众、宝马、特斯拉等企业已经深度融入国家的新能源汽车产业链体系，相继扩大了中国产能基地，开展研发合作，加大了对华投资。产业链内外资合作持续走深走实，成为国内国际双循环连接点。

海外发展方面，2023年新能源汽车出口量达到120.3万辆，同比增长77.6%，出口量居世界第一，比亚迪、上汽、奇瑞等企业都持续拓展海外的本地化布局，实现海外的本地化生产。宁德时代等电池产业也成为众多国际知名企业的主要供应商，在布置海外电池的生产。

同样，全球汽车产业的转型升级也为深化新能源汽车国际合作带来了很多机遇。面向碳中和的愿景，美国、欧洲、日本等国家近年来纷纷提出汽车产业的转型发展目标，带动本土企业争相发布了持续完善新能源汽车发展战略，全球新能源汽车市场销量持续增长。据了解，美、欧、日本的发展战略正在持续推进，发展战略目标没有变。2023年德国慕尼黑车展期间，中德两国汽车产业召开了发展新能源汽车的专场论坛活动，各大著名企业、产业界代表都纷纷表达了他们推进中外合作的强烈愿景。

所以我在这里提出一些展望和建议。首先，我们要持续保持产业政策的稳定性和市场发展的可持续性，统筹推动电动化、智能化、低碳化基础研究和前沿探索，巩固和加强我国新能源汽车技术创新、产业生态和市场运营的创新引领作用。

一、加强创新引领。我们有必要研究部署新能源汽车新的重大专项，面向未来的五年到十年，前瞻布局新体系的动力系统、新结构的燃料电池和动力电池、智能驾驶操作系统和芯片等基础前沿的研究领域。与此同时，我们还要实行一批产业创新工程，重点推动全固态电池新型底盘结构和自动驾驶的系统核心技术发展。

二、推动融合发展。加强车能互动、车路协同、车云互联，推动智能网联、自动驾驶技术攻关和共享出行示范运营，完善法规标准建设，率先实现具有车能路云融合特色的自动驾驶上路运行。

三、深化低碳转型。围绕氢能与燃料电池在商用车领域的发展，连通氢能、高速路等，构建氢能通道，通过规模化、综合性示范工程，打造氢能和燃料电池战略性新兴产业，实现氢能交通发展的愿景。

四、加快开展合作。推进国内国际汽车产业界的紧密结合、相互促进，推动跨国产业的投资和商品贸易的结合，共同维护全球产业链、供应链循的环畅通和安全稳定。

我就谈这些，谢谢大家！（编译/本站张晓丹）