2024北京车展：博世集团董事会专访-汽车氪

[本站资讯]2024北京车展上，博世集团针对智能出行展出了诸多本土创新及首展产品，如商用车电气化智能出行解决方案、商用车电液混合助力转向系统和氢燃料内燃机的氢气喷射系统等，博世董事会成员也针对中国市场环境做了战略分享。

问题1：中国车市价格战打得非常激烈，博世对此的策略如何？

马库斯・海恩：不仅是汽车行业，对于任何一个产业，非常重要的一点就是企业要能够产生利润，因为没有利润它就不可能实现长期的良性发展。有了利润，才能做研发，给用户和消费者带来高品质的产品。如果一个行业、一个企业不能产生合理的利润，长期来说是不可能健康发展的。我们能够接受在投入期暂时没有利润，但不能一直持续下去，必须要有一个时间点，否则企业就不可能长期、健康地发展。虽然我们处在一个竞争性很强的行业，但是大家都应该秉承合作的关系，或者说是“竞争型合作”，这样大家能够为终端的消费者带来更多具有竞争性的产品。我们欢迎良性的竞争。

问题2：博世的氢气内燃机低压直喷系统2025年量产，会否在中国量产？

王伟良：现在博世氢气内燃机低压直喷系统主要客户项目在中国，博世和几个主要的主机厂都有合作，康明斯、潍柴，还有一汽等。计划在明年完成国内的量产。通过利用好现有的设施、设备，控制好成本和投资。因为在爬坡初始阶段，氢内燃机不可能有很大的量，如果全新投资对谁都不利。但是很清楚的一条，本地化的战略是我们能服务好用户的根本。同时，作为一个国际化公司，博世会考量优势互补和平衡，从而为客户提供最有竞争力、成本最低的产品。

问题3：欧洲汽车电气化放缓对于中国新能源车出口及供应商业务的影响是什么？

马库斯・海恩：确实，欧洲市场的电气化没有达到原来预期的发展速度，这主要是因为补贴取消了。以往每一辆车的补贴可以达到几千欧元，现在补贴没有了。但我认为对于中国的整车厂商来说，出口欧洲仍然有机会，主要在于经济型电动车，3万欧元以下的电动车仍受到青睐，然而市场上能供应这类车的企业还是比较少，欧洲市场一年大概是1600-1700万的量，现在根据我们的观察大概只有1400万，所以我们觉得这里面是有机会的也是中国企业可以抓住的机会。

问题4：中国的智驾的商业化已经很成熟，博世对于成本控制和盈利的预期如何？

王伟良：高阶自动驾驶是智能化转型的必由之路，也是最关键的，是汽车工业面向未来的一个大趋势。就像现在谈到的人工智能、生成式人工智能一样。博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，展台所展示的500Tops算力硬件能力是目前中国市场最强的。讲到成本，自动驾驶的本质目标是服务于用户的，而不是吸引眼球。博世的标准就是产业化、有成本竞争力。

大家知道我的背景，我是从共轨开始与博世合作的。我们将共轨引入中国市场的时候，中国市场还没有排放法规。那时候国内的机械产品大概只需要1000到2000元，或者2000到3000元。共轨技术起初进入中国市场的时候，量很小，产品售价约几万元。当时大家质疑中国是否有共轨市场？这么贵。有人提出，中间肯定会有一个过渡产品比如机械的电控，我们叫“非典型技术路线”。当时我就直接反对，我认为中国汽车工业的发展，特别是中国的行业一定是对标国际和未来的大趋势，中间不可能有所谓的“非典型技术路线”。我认为自动驾驶也一样。虽然目前高阶自动驾驶很贵，但是我们很有信心把成本降下来，这也是博世的强项。但我不认为为了成本要大幅度降低算力和功能性安全。大家消费水平不同，可能去买不同价位的车型，但这不应该影响人的安全性，自动驾驶直接和安全有关。作为博世，我们一定目标做最安全、最可靠、最高阶的驾驶产品里，这也契合我们的理念 “Invented for life”科技成就生活之美。总结来说未来一定是高阶自动驾驶、高算力和个性化的。基础是一个大平台，这是博世的强项，高度安全的硬件和基础软件，客户在这个基础上可以做个性化功能。

问题5：博世如何强化智能驾驶领域的竞争优势？

马库斯・海恩：目前博世高阶智能驾驶解决方案是基于Orin-X芯片的产品，对于博世来说，智能驾驶产品不可能只局限于某家系统芯片供应商。从客户角度来说，他也希望我们提供的产品适用于多家供应商的系统级芯片。我们的解决方案有市场通用产品，还有高阶定制化产品。对于ADAS系统来说，主要是走主流通用路线，保障性价比和成本效率。此外还有一种类型我们也在探索，Chiplet，所谓“小芯片”产品，它可以比现有产品更具有性价比。

越来越多的整车厂现在已经意识到，软件层面的全栈自研和维护需要付出非常大的精力和成本，从而更希望像博世这样的供应商能够给他们提供一些解决方案。在这个基础之上，他们再来做自己的一些事情，否则全部要靠他们自己研发和维护，是非常费劲的。以ADAS中间件AOS为例，Automotive Operation System（汽车操作系统），如果整车厂完全自己开发会非常费劲，但由博世提供给他们，之后再根据需求在某些软件层面做研发，无论是从维护还是兼容性角度来看都会更省力。

问题6：博世的图化智能驾驶方案有何布局？

王伟良：城市工况的无图化是必然，高阶自动驾驶利用高精地图只是一个过程产品，举例来说，在城市修路的情况下，高精地图的更新很难实时跟上。另外,也确实不需要，因为到后来就像人开车一样，你没有地图，熟悉了以后，你肯定能开。博世的时间节点很清，在明年9月份之前，或更早一些的时间，我们将会实现无图化方案的供给。

问题7：对于中国市场增程动力的发展有何看法？

马库斯・海恩：关于混动增程和纯电未来比例的问题，我个人觉得，电气化这个趋势还是会继续下去，不仅在中国，在欧洲也是如此。并且当下对于混动和增程的需求似乎都有复苏。当然在不同的驾驶场景下，比如驾乘需求是长距离，或者充电设施配套不是很全的情况下，还是需要选择传统的车型，而不是纯电。在和一些美国和欧洲的整车厂客户交流中我们发现，曾经他们表示只做传统内燃机和纯电，其他是不考虑的，但现在他们也重新开始考虑将混动、增程纳入长期的产品规划，当然也受到终端用户需求的影响。总体来看，在某些市场，混动的发展速度确实比纯电更快。

问题9：面对中国本土供应商的成本和定制化的优势，博世如何提升竞争力？

王伟良：这个竞争是是全行业的，不仅在供应商层面。中国汽车行业能不能在激烈的竞争后变成一个更强大的、世界上有竞争力的汽车工业，这是我们要共同面对的。这里面有几个关键因素。第一，创新能力和技术创新的持续性，第二，供应链或者是价值链是不是具有韧性和可靠性。从博世的角度来说，一百多年的经验让我们成为了供应链中最有耐心和韧性的，所谓“可靠保证”，包括创新能力、交付能力、质量能力和全球化能力。所以，我相信中国汽车工业在竞争和迈向世界级工业的进程中，需要博世，博世也需要中国汽车工业。