《经济学人》无人驾驶报告: 2030年，“乘客经济”规模7万亿美元

重新发明轮子

每天，约有1千万人使用 Uber。这家公司正让叫车服务在全球82个国家、600多个城市变得越来越常见。

但是，在匹兹堡寒冷的冬天早上，跑在路上的那辆沃尔沃XC90并不是一辆普通的Uber用车：

座位之间的触屏正显示着车辆周围的情况，比如行人、车辆和骑自行车的人。点击触屏并告知你的目的地，沃尔沃会自动出发，没有司机（坐在驾驶员座位上的是实验人员，不是司机）。这是一辆自动驾驶汽车。

汽车甚至知道匹兹堡当地的驾驶习惯——「匹兹堡左」：即使绿灯已经亮了，汽车仍然会礼貌地让对面汽车左拐。

自动驾驶汽车与人类司机最大的区别在于，它并没有努力躲开路面上臭名昭著的坑，时而颠簸。测试员有时会接管车辆，比如指引汽车通过最近道路标志线有变的施工地点。

虽然自动驾驶汽车并未完全准备好取消人类监督。但近些年来，自动驾驶技术进展迅速。如今，已经可以在几个美国城市道路上看到这些汽车。

在匹兹堡和凤凰城，Uber的自动驾驶汽车正载着测试员运行着。Waymo更进一步，在凤凰城的一个郊区Chandler测试驾驶座上都没有人的小型货车。

公司计划在今年提供商业叫车服务。而美国最大的汽车公司通用汽车希望于2019年用雪佛兰Bolt提供自动驾驶汽车服务，这些车甚至没有方向盘和脚踏板。

在硅谷和匹兹堡这两个主要自动驾驶中心，也可以见到科技巨头、创业公司和汽车制造商们运行的自动驾驶汽车。

在世界其他地方，自动驾驶交通工具也在大学校园、商业园区运行或沿着特定公交车道提供服务。就连1月份的CES都被自动驾驶车辆抢尽了风头。突然，似乎每个人都开始随大流了。

计算机视觉和其他机器学习系统近期取得的进展是一个原因。从芯片制造商到软件公司，科技人士都认为自动驾驶会是一个利润丰厚的新兴市场。

Uber 和其他叫车服务的兴起让汽车行业认知发生了巨大变化。汽车制造商意识到需要认真对待自动驾驶汽车，因为它们会重塑整个产业。

自动驾驶技术和叫车服务的结合，以及电动汽车转向也会改变许多人拥有自己汽车的所有权逻辑。发达国家的叫车服务费用约为每英里 2.5 美元，而自己开车每英里成本为 1.2 美元（见图表）。

但是，司机成本占了叫车服务成本的 60%。投资银行 UBS 预测，自动化、竞争和电动化（虽然购买不便宜，但是运营起来会便宜不少）会削减掉 70% 的叫车服务成本，降到每英里 0.7 美元。

所以，一个典型美国家庭每年里程约为 1 万英里，如果使用自动驾驶汽车的出租车服务，每年可以节省 5000 美元。另外也有一些其他好处，比如喝多了，你的孩子也能帮忙开车。

一旦汽车变成自动驾驶汽车，汽车所有权也会发生实质变化。UBS 预测，2025 年后，自动驾驶汽车会迅速起飞，到 2035 年，80% 的人会使用它们。

BCG 预测，到 2030 年，美国公路四分之一的乘客周转量都会变成共享的自动驾驶电动车服务，城市汽车数量会降低 60%，尾气排放量降低 80%，交通事故降低 90%。

尽管一些人希望拥有自己的车，但是一半的自动驾驶汽车将用于叫车服务。全球看，自动驾驶汽车和叫车服务融合带来的「乘客经济」规模将达 7 万亿美元，一家咨询公司 Strategy Analytics 说。

汽车制造商、科技巨头、创业公司和叫车服务公司已经开始竞争。汽车制造商虽然懂造车，但是对复杂的软件所知甚少。技术公司知道机器学习和计算机视觉，但是不懂造车。叫车服务公司的应用程序装在数以百万的用户手机当中，显然提供了切入市场的路径。所以，我们就看到了图表中各种混搭风格的合众连横。（见图）。

英特尔买下了 Mobileye。通用汽车买下了 Cruise, 成立了 Maven 并且投了 Lyft 5 亿美元。福特解雇了自己的 CEO，部分也是考虑到公司在自动驾驶领域的落后。

现在，公司投了 10 亿给 Argo，也与 Lyft 联合起来。德尔福收购了 nuTonomy 并更名 Aptive。Uber 也同意从沃尔沃购买 24，000 量自动驾驶汽车，并与戴姆勒合作。

戴姆勒已经收购了 Uber 在欧洲和中东的竞争对手，也拥有自己的叫车服务。欧洲最大的汽车制造商大众则与 Aurora 达成交易，等等。

总之，技术板块与汽车制造板块正在彼此撞击，引发地震。这一变革既会改变其这些行业，余震更会产生深远影响：自动驾驶汽车会成为像智能手机一样的变革之物。

手机重塑了 20 世纪的世界，无论是在好的方面还是坏的方面。自动驾驶汽车也会改变人类的生活、工作与娱乐。

在城市规划中，自动驾驶汽车会是一个解决许多难题的大机遇。如果在 20 世纪，汽车赋予人类行动自由，那么 21 世纪，自动驾驶汽车会赋予人类独立于汽车的自由。

但是，正如汽车带来了负面效应，自动驾驶汽车也将引发关于安全、网络安全、责任与公平的担忧。

本期《经济学人》的专题报告会假设通往全自动驾驶的技术障碍都会被克服。文章将讨论自动驾驶汽车对以下各个方面的影响：个人出行、汽车产权以及汽车制造，也会讨论更为广泛的给社会经济和文化造成的连锁影响。

我们的日常生活如何被重塑？自动驾驶汽车会重塑城市吗？二十世纪汽车崛起引发的教训，有哪些值得 21 世纪的自动驾驶汽车吸取？

出售的是乘车服务，而不是车辆本身

如果想购买一辆属于自己的自动驾驶汽车，估计要等下一个十年了。

自动驾驶汽车首先会出售给出租车队运营方，而不是个人。主要原因有两个：

首先，激光雷达传感器仍然很贵，会比车辆其他部分成本的总和还贵。对于车队来说，价格贵不是个太大的问题，因为车辆在整天的运营过程中会有收益。

第二，如果运营地理区间限定在精细地图所涉范围内 (比如城市中心)，在保持自动驾驶车辆的安全和可靠性方面，车队会更加适合。

所以，你的首次自动驾驶体验，可能来自叫车应用，而不是自行购买的车。

目前，Waymo，Uber、Voyage、Navya 等都在尝试运行自动驾驶汽车的出租车服务。BCG 的 Nikolaus Lang 预测，大规模的部署最有可能始于部分城市地区中有地理围栏的出租车服务，比如新加坡或迪拜，接下来几年会扩展到其他地方。

要想自动驾驶汽车便宜到个人买得起，并能在预定好的、有地理围栏的区域内运行，估计是许多年以后的事情了。

而与此同时，便宜的出租车服务或许会让许多都市人放弃汽车所有权。自动驾驶技术和叫车服务的结合，让许多汽车制造商的「自身商业模式面临最为深刻的挑战。」一份近期的 BCG 报告指出。

这也是我们看到汽车制造商正涌进叫车服务领域，推进自己的自动驾驶项目的原因。

未来，汽车的所有权只是一个可选项，出售的是搭乘服务而不是汽车本身。

这一变革给汽车制造商们带来巨大机遇。

如今，全球汽车制造市场规模约为 2 万亿美元，而个人出行市场规模则高达 10 万亿美元。

不过，这也让这些汽车制造商们面临新的竞争对手，比如科技公司和叫车服务公司。一些汽车制造商们推出了自己的出行服务，而其他公司更愿意扮演车队管理人（fleet managers）的角色，为出行服务运营商们提供「产能」，并根据公里数收费。

还有一些汽车制造商们甚至打造「白标（white label）」车队，它可以包装成某个城市或叫车服务网络的自动驾驶服务。

自动驾驶汽车的出租车服务预计产生的收益会吸引到机构投资人。

因此，将自身转变为汽车资产管理者会是汽车制造商们一个合乎逻辑的选择。而事实上，这些制造商们的融资部门也已经涉入了车队管理领域。

对于用户来说，定价模式也会发生变化。

Uber 已经在一些城市尝试类似通信行业的月付计划，以某个固定价格享受一定次数或里程数的出行服务，就像以一定价格享受一定量的电话、短信和数据流量服务。

目前，全球汽车销售量约为 8 亿辆，而自动驾驶汽车会给这一销量带来巨大影响。由于 95% 的时间都处在未被使用的状态下，将这一情况转变为共享出行服务会极大减少路上的车辆数量。

UBS 预测了到 2030 年，全球车队的规模情况（见下图）。但是，如果自动驾驶车队在 50% 的时候都处在使用中（而不是 5%），那么这些车的更新频率会更高。

因此，除非汽车的「生命周期」能被大幅延长，否则，每年所需新车数量会呈上升趋势。

但是，特斯拉的量产问题已经表明，在大量生产汽车的同时，确保汽车可靠并不是件容易的事情。

这些汽车制造商们多年来拥有的核心技术就是优异的制造技术，所以，即使在自动驾驶汽车的时代，一家汽车制造商仍有大买卖可以做——只不过与今天的生意有所不同：

做了 100 多年的硬件，如今也需要严肃对待软件和服务了。而这意味着新的人才、收购和合作。

自动驾驶汽车也加速了向电动汽车的转变，而电动汽车所需的组建和组装线工人更少。

发生变化的不仅仅是汽车制造商，还有汽车本身。

自动驾驶汽车看起来和普通汽车无异。但是，如果不需要方向盘和脚踏板，自动驾驶汽车的外形和大小可以有更多的想象空间。

大众公司的 Sedric 和 奔驰的 F015 呈仓状，乘客可以面对面坐着。

未来，自动驾驶汽车或许应该有一些隔离的空间，这样才能鼓励人们与陌生人共享出行服务，而家庭成员出行可以订阅不同设计的车辆——家人可以坐在一起的那种。

不过，所有这些对于汽车经销商来说，都是坏消息。

如今，很多经销商已经很难赚到钱了，它们主要是通过汽车金融和服务中获取利润，因此即使汽车产权的微小变化也会给它们带来重创。

汽车修理厂和零部件商也会受到影响。如果自动驾驶车辆降低了汽车事故量，一些汽车部件供应商们会将自动驾驶汽车视为未来盈利的威胁因素。

而保险商们也会因所有权和事故数量的降低而受到影响。医疗保险和个人伤害赔偿案件代理律师也会受到波及。

不过，最直接受到自动驾驶服务影响的是那些开出租车、送货车和卡车的人们。

我们已经可以看到，接下来几十年，自动驾驶汽车将引发汽车产业及其相关产业巨变。但其后续影响去不会仅仅止步于此。

就像若干年前诞生的汽车一样，自动驾驶汽车也将对文化和社会产生深远影响，而影响最明显的地方就是城市。

城市规划：新的乌托邦

如果你是一辆汽车，美国是个很棒的地方。现代城市，特别是美国城市拥有大量公路和停车空间，是属于汽车和人类的城市。

自由驾驶汽车去任何地方，路上没有拥堵，将车停在目的地——这些期望指引了 20 世纪的城市建设。高速公路、通勤郊区以及强制性停车要求等设计改变了城市。

如今，自动驾驶汽车会再一次变革曾经以传统汽车为中心的城市建设设计。

「十年来，第一次有机会去反思城市发展。」MIT 城市研究教授 Alan Berger 说。

简单围绕车辆来设计城市，不仅会带来拥堵，还会影响人们对公共出行服务的使用，让一种毫无计划的扩张蔓延，所有这些都是城市规划者无法接受的。

而吊诡的是，自动驾驶汽车要么会反转这些趋势，要么会加速它们，这取决于使用规则，特别是定价体系。

由于自动驾驶汽车随时清楚自己所处位置，因此，采用细颗粒度的道路收费机制，根据一天时段、路况等收取拥堵费，会容易许多，这也能够将自动驾驶车辆变成一种强大灵活的政策调控工具。

先看交通堵塞问题。

转型自动驾驶汽车会提升汽车占有率，减少汽车数量并缓解交通堵塞。但是，低成本的自动驾驶服务也会鼓励更多的人更多地出行，这就是我们熟悉的「诱导性需求」，如果出行成本低又方便的话。

如此以来，路上到处都是自动驾驶车辆却不见乘客。最糟糕的情形莫过于我们创造了另一种形式的交通堵塞——自动驾驶汽车的拥堵。

但是，认真的出行定价会防止这一现象的发生。

有些城市已经有了不同种类的针对拥堵的收费策略，或鼓励汽车共享的规则，比如专属的共享车道。有些机构会针对使用路边停车处进行收费，比如机场。

自动驾驶汽车让更多不同形式的收费模式成为可能，比如考虑时间、地点、车辆类型、乘客数量、路况等，以最大化共享服务同时最大可能降低拥堵。

会对公共出行系统造成什么样的影响？

UC 戴维斯分校的一项研究表明，Uber 和 Lyft 的兴起让公共汽车的使用率跌了 6%，轻轨使用率降低了 3%。自动驾驶汽车会更加便宜，所以会让使用公共交通系统的出行的人数减少。这或许会影响公共交通建设的投资，进而引发更多的「捷运沙漠（transit deserts，意思是指公共交通服务不足的地区——译者注），结果，大量出行依赖公共交通系统的居民（特别是穷人和老人）所能享受到的服务却供给不足。

自动驾驶汽车的叫车服务最适合人口密集的城市中心。但也有一个更加乐观的设想：

使用自动驾驶汽车解决「最后一公里」的难题，这样，在人口不那么密集的地区，公共交通系统也会更加方便可用。一些城市已经运行了自己的自动驾驶车队。

自动驾驶汽车的兴起也有望与城市结构改造同步。

如今，许多欧美大城市的工作岗位正从市中心流向边缘地带，从一个郊区前往另一个郊区（而不是市中心）上班的人数也越来越多。

那些拥有密集的公共交通网络系统的欧洲和亚洲国家，很容易应对这种去中心化趋势，但在美国，对基础设施进行改造的成本会非常高。而自动驾驶汽车的叫车服务非常适合用来解决这一问题，成本也是可以承受的。

这也会导致城市扩张。一方面，城市居民转向叫车服务也会导致城市人口更加密集，因为现在用来泊车的区域会让位给住房建设。与这种新的高密度住房配套的还有乘车与落车地带的规划，泊车空间会更少。

另一方面，自动驾驶汽车也会鼓励城市扩张，更远距离的通勤也会变得可以接受，因为乘客可以在移动中工作和休息。不再亲自驾驶，城市中心也更加容易出入，自动驾驶汽车会增加城市生活的活力。

由此看来，自动驾驶汽车会让城市更加密集也更加扩张，这取决于道路收费机制。

自动驾驶汽车也有可能让建立新型郊区成为可能。如果说过去 100 多年来，汽车显著改变了我们的风景，那么，我们曾经交给车辆的风景可以被返还给生物系统。

比如，给植物更多的土地。生物多样性、更好的土壤保水性将降低城市中心的洪水风险。

最终，城市中心也会有所不同。城市已经储备了许多宝贵的不动产，以停车场、车库等形式。如今，它们必须决定如何使用这些意外之财了。住房建设会是一个明显的选择；公园是另一个。一些街道可以重塑，增添更多具有想象力的用途。

20 世纪，由于缺乏合理定价体系，汽车革命带来的许多问题。

今天，只要在城市与交通系统的建构方式上，赋予城市规划者与政策制定者更加广泛的选择，我们就可以借由合理定价，让自动驾驶革命避免曾经的弯路。而挑战在于，如何明智地加以选择。

一个不同的世界：可见与不可见后果

购物中心、高速公路、飙车、路怒症…… 汽车以未曾预料的方式改变了我们的世界。给予无数人行动自由的同时，我们也付出了沉重的代价。

从事自动驾驶研究的人士认为，这项技术的主要好处就在于减轻这些代价，特别是道路交通事故、污染以及堵塞。

特别是，自动驾驶汽车可以极大降低交通事故中的死伤数量。

已经有相关证据证明自动驾驶汽车更加安全。Waymo 已经在公共道路上行驶了 400 万英里，仅涉及过由驾驶其他车辆的人类司机引发的事故。自动驾驶汽车拥有超人般的感知，可在毫秒之间刹车，而人类的反应速度约为一秒左右。

但是，「比人类更好」也是一个比较低的标准。人类已经准备好容忍人类司机引发的死亡，但是自动驾驶车辆必须多少永远正确。

一个比较现实的目标是将人类司机水平提升千倍。这会将美国每年交通事故死亡率从 4 万起降低到 40，相当于 1900 年的水平。

如果可以实现这一点，我们的后代回顾历史，会觉得人类驾驶汽车简直就是反常。

为了充分利用低得多的运行成本，几乎所有的自动驾驶车辆都会是电动的，这也会降低两类有害气体的排放：悬浮粒子和温室气体。

不过，自动驾驶汽车是否会降低交通拥堵，远不够明朗。

20 世纪的教训是，想通过多修路解决拥堵问题，反而鼓励了更多汽车出行。

如果自动驾驶汽车够便宜也方便，那么，人们使用这种服务的次数也会更多。然而，我们有理由认为道路不会那么拥挤。

因为广泛使用叫车服务会让道路空间的利用率高效的多；计算机控制的汽车很善于路线规划；而且，一旦被广泛采用，这些汽车能够比现在人类驾驶的汽车以更加近的车距共同行驶，增加道路容量。

然而，将自动驾驶汽车视为汽车制造出的问题的终结者，会有落入历史窠臼的危险。当汽车被发明时，人们也曾将之视为解决马车引发问题的妙方，比如越来越多的马粪和马尿，以及马的尸体和传播的疾病。

如此看来，汽车更加清洁和卫生，这也是 20 世纪人们迅速采纳汽车的关键原因。

此外，汽车变革了零售业，催生了拥有许多商店和停车场的郊区购物中心。自动驾驶汽车和电子购物，将再一次变革零售业。

「未来，沃尔玛或许就是一个车队，可以出售你能在实体店里买的任何东西。」维吉尼亚大学的 Peter Norton 说。或者你可以叫一辆自动驾驶汽车带你回家，上车后安排买菜或去哪里吃饭。

而且商店、餐馆或其他公共设施为什么非要固定在一个地方呢？咖啡店或者小吃摊可以在某个中央仓库补货，然后再在早上深入到街坊邻里，晚上再开往娱乐设施集中的地区。出售鞋子、衣物和化妆品之类的移动商店可以定期拜访特定居民区，或招手即停。

汽车制造商正在测试可以停在消费者家门外的送货车。短信通知用户车到了，输入代码即可从一个锁定的隔间领取购买的东西。自动驾驶技术的低成本送货服务的采用，会刺激本地各种东西的生产，特别是食物。

另一种可能性在于，餐饮和零售可以负担路费，鼓励客户的大驾光临。

自动驾驶汽车也会提供其他服务，在去往办公室的路上健个身或者请理发师登门服务。而且，自动驾驶汽车可以催生新的社交形式，比如为青少年提供新的社交机会。

共享网络也会人以群分，根据相似的兴趣分配乘车服务。自动驾驶汽车还可以作为移动聚会场所，或者长途旅行的睡眠仓，作为酒店和低成本航线的替代选择。

但也必须留意意想不到的后果。

一个是自动驾驶汽车会给予那些不能开车的人以自由和独立：比如老年人、未成年人和残疾人。但是，自动驾驶汽车也会侵蚀人们的隐私。

如果人们不再驾驶汽车，后果之一可能会引发新形式的隔离。另外，自动驾驶汽车也会引发器官捐献的短缺和烟草销量的下降（在美国，加油站的香烟销量占了全部销量的一半）。

如果汽车不再是独立与自我定义的象征，那么，其他东西会取而代之。自动驾驶汽车将改变日程生活的基底，就像传统汽车那样。

新的道路规则

规制复杂新技术很难，特别是演化迅速的新技术。

自动驾驶技术已来，政策制定者应该做些什么，以确保这种新技术能够安全、平滑地到来并兑现承诺？

政策制定的直接目标应该是，在确保自动驾驶汽车安全的同时不会抑制创新。美国许多州都允许处在实验阶段的自动驾驶汽车上路，公司承担相应的法律责任。

Auroa 的 Chris Urmson 认为，与这些自动驾驶汽车公司密切合作，发布指导纲领而不是制定严格的规则, 监管者的做法是对的。

「在没有真的可以加以规定的事情之前，没有大跃进到严格规定，这很重要。」

而在光谱的另一端，新加坡政府已经为迎接自动驾驶汽车的到来做出了最实际的支持。

比如，政府推出了「驾驶测试（driving test）」，自动车辆必须通过这种测试方能上路。虽然这并不意味着安全保证，但却设立了一个最起码的标准。

美国波士顿也有类似规定，要求自动驾驶车辆进入更为广泛的地区之前，接受小范围区域的测试。

其他地区，监管方已经允许在公共道路上进行有限的路测，虽然他们是想了解一下自动驾驶车辆有多安全，但是简单的里程积累无法证实车辆安全。相反，监管者应该与汽车制造商和技术公司讨论，定制新的安全标准。

这就像新药研发。首先，在实验中证明这个药物可行。然后进行临床测试，最后向主管部门申请判准药物推向市场。

目前，自动驾驶正处在临床测试阶段：针对真实用户，测试技术的安全性和有效性。但仍未走到最终的审批阶段。

自动驾驶汽车的审批会是什么样子呢？最终，审批意味着有一份正式证明：车辆具有完全自动驾驶功能，可出售给用户。

但一开始，审批的对象可能是某个自动驾驶出租车队的运营方，而不是汽车供应商。因为运营方可以密切确保和维持车辆的安全性。

即使是新药，也无法确保百分百安全，但因为利大于弊，我们仍然值得冒一冒险。对于自动驾驶汽车来说，情况是一样的。毕竟，人类驾驶也不是没有风险。

我们还可以将自动驾驶技术与飞机进行类比。

飞机的「黑盒子」数据记录以及测试，已经让飞行运输有了长足进展，尽管仍会发生空难事件，但是乘客知道飞行的安全性是被严肃对待的。

实际上，美国国家交通安全管理局（NTSB）已经将飞行运输中的专业知识运用到了自动驾驶车辆中。

不过，在很多方面，自动驾驶车辆的情况比飞机要更加复杂，因为车辆行驶时周围有很多正以无法预知的方式运动着的事物。

然而，无论是药物还是飞机都有全球性（至少是区域性）的监管标准，而自动驾驶汽车没有。随着技术逐渐被广泛采用，目前拼凑性的规定也要进一步简练。另外，保险问题和法律责任也要设计出来。

Mobileye 的 Ammon Shashua 对目前相关规定的不确定性表示担忧。如果全自动驾驶汽车卷入一场致命车祸，整个产业就有可能陷入这种法律上的不确定状态，也可能会因此毁于一旦。

他提出了一套帮助界定汽车在 37 种场景下（NTSB 的事故数据库中），该如何做出回应的规则，并希望这些规则能够被采纳成为行业标准。它们可以将汽车制造商从软件的道德两难选择窘境中解脱出来，在其他方面进行创新。

这可能是一个好的开始。没有一套标准，每家公司就会以各自的方式将为人类设计的道路规则翻译到代机器遵循的代码中。

除了监管，还有政治上的坎儿。

看来，对自动驾驶汽车的抵触是真的。一份调查显示，64% 的美国人对与自动驾驶汽车分享公路表示担忧。另一个由皮尤进行的调查显示，56% 的美国人表示不会使用自动驾驶汽车。

如何建立公众信任，对于推行自动驾驶汽车来说，是一件非常重要的事情。

在自动驾驶汽车比较常见的城市，人类司机已经比较习惯了。Uber、Waymo 等已经开始在某些地方提供自动驾驶出租车服务，最初几十秒，乘客可能会感觉兴奋，但接下来他们可能就会觉得很无聊了。

但这也意味着，乘客感到安全。

假设公众信任了自动驾驶汽车是安全的，监管者仍然要面临第二个挑战：设定运营方式和地点，以及与其他出行方式的关系。良好的定价，在理论上，能够实现控制交通拥堵并提升大家享用服务的公平性。

想要鼓励市民使用自动驾驶出租车服务的政府可以走得更远些，控制私家车的使用（伦敦、米兰、新加坡和斯德哥尔摩等城市已经这么做了）或禁止它们进入某些区域。

但是，这种做法可能不会受到欢迎，不仅仅是车主。自动驾驶车辆应该被视为一种奥维尔式的技术，就像一种社会监控的工具。

反对者或许会站在自动驾驶车前拦住它们，阻碍交通。但是，这也会引发将自动驾驶汽车的车道栏起来，对于那些非机动车辆行人来说，这样的城市街道比现在的更不友好。

但是，不加管制的让自动驾驶汽车都涌上街道，也会有问题。价格战会让车辆涌上道路，让交通更加拥堵。

无论是出行方式的设计还是定价，本质上都属于政治问题。但是，一个城市要解决这些问题需要考虑自身经济和政治因素。在这个过程中，以下两个原则会帮上忙。

首先，在整个交通系统的背景下考虑自动驾驶，搞清楚期待新技术扮演的角色。比如，是特定区域的首选出行方式，还是解决「最初一公里」的办法，作为其他出行方式的补充。

其次，留意各种自由之间的平衡。虽然自动驾驶有望让人类不再自己开车，不再面临拥堵，污染和泊车的难题，但这些都是以让渡出某些自由为代价的，比如开自己的车想去哪儿就去哪儿的自由。在一个自由的国家，自动驾驶能够被接受的前提是，除非人类认为它增进了自由，而不是削减了自由。